Чертов мост

 

 

http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm

     Второй вариант (Тоехара – Маока) требовал значительно больших затрат времени, материальных ресурсов и денежных средств. Строителям будущей трассы предстояло преодолеть Мицульский и Южно-Камышовый хребты, а также Южно-Прибрежную горную цепь, входящие в систему Западно-Сахалинских гор, верхние отметки которых достигают в отдельных местах 1000 м над уровнем моря. Вместе с тем, в отдаленной перспективе этот вариант обещал быть более выигрышным, поскольку позволял напрямую соединить административный центр губернаторства с еще одним портом – Маока, игравшим все возрастающую роль в экономике Карафуто.
      В конечном итоге японский парламент пересмотрел свое решение и одобрил предложение о сооружении более дорогостоящего, но экономически более целесообразного варианта широтной трассы между Тоехарой и Маокой. Промышленники города Маока торжествовали. Оглядываясь на историю Сахалинской железной дороги спустя семь десятилетий после тех событий, мы видим, что это решение имело большое значение для развития экономики Южного Сахалина, его районов и прежде всего города Маока – ныне Холмска, поскольку в 60-70-е годы именно город Холмск стал местом строительства паромной переправы и главными морскими и железнодорожными воротами Сахалина.
      Прежде чем приступить к строительству дороги Маока – Тоехара, губернаторство Карафуто организовало тщательные топографические и изыскательские работы в районах прокладки будущей трассы. Комплекс подготовительных работ занял довольно много времени. Поэтому строительство железной дороги фактически началось только в 1921 году и велось с западного и восточного направлений отдельными участками, которые сдавали в эксплуатацию поэтапно.
      Общее направление трассы совпало с уже существующей шоссейной дорогой между Тоехарой и Маокой, построенной почти сразу же после окончания русско-японской войны. Но это лишь отчасти облегчало задачу строителей, так как в основном укладку железнодорожного полотна пришлось вести в малообжитых районах, сквозь таежные леса, по тяжелому рельефу местности, изобиловавшему сопками, распадками и многочисленными горными речками. Почти 80% дороги проходило через горы, где крутые спуски и подъемы чередовались с резкими поворотами. На линии пришлось построить 15 тоннелей общей протяженностью 5087 м и 35 мостов общей длиной 1047 м [23]. Особенно сложным был западный участок трассы в районе станции Экинохара (Николайчук), где для прохождения горных склонов и глубоких ущелий пришлось возвести несколько тоннелей и мостов (в том числе знаменитый "Чертов мост"), а линию железнодорожного полотна вести в виде петли. Все это ощутимо сдерживало сроки и темпы строительства.
      Первый участок железной дороги длиной 9,9 км между городом Тоехара и станцией Сусуя (Курская) [24] был сооружен в 1925 году. Спустя год открылось движение поездов на западном участке трассы протяженностью 31,2 км от станции Тэи (Поляково) до селения Осака (Пятиречье). Работы на центральном участке, где линия железной дороги пересекала перевалы Камышового хребта, продолжались еще целых два года. Наконец в сентябре 1928 года был сдан в эксплуатацию участок длиной 31,2 км между станциями Осака и Сусуя. Таким образом, стало возможно движение поездов по всей соединительной линии длиной 83,9 км от Тоехары до порта Маока.
      Как уже отмечалось, завершение строительства этой дороги имело важные последствия для дальнейшего развития промышленности Карафуто. На морской линии Хонто – Вакканай регулярно курсировали суда "Северо-японской пароходной акционерной компании", а с открытием движения поездов от Тоехары до Маоки популярность этого маршрута еще более возросла. Кроме того, проведение железной дороги Тоехара – Маока позволило вовлечь в процесс хозяйственного освоения внутренние районы южной части острова. Вдоль линии дороги стали быстро расти населенные пункты Футомато (Чапланово), Осака (Пятиречье), Симидзу (Чистоводное), Накано (Ожидаево) и другие, где благодаря хорошему климату и благоприятным почвенным условиям получило развитие сельское хозяйство.
      Одной из причин, сдерживавших железнодорожное строительство на Карафуто в первой половине 20-х годов, была острая нехватка рабочей силы. Дело в том, что успешное проведение японским правительством переселенческой политики еще не означало решения этой проблемы, поскольку основной поток переселенцев на Карафуто находил применение своих трудовых усилий в промышленности, сельском хозяйстве и сфере обслуживания.
      Для дорожного строительства японские власти стали завозить на Карафуто тысячи корейских и китайских рабочих, которых в принудительном или полупринудительном порядке использовали на строительстве железных дорог, а также на некоторых промышленных предприятиях с тяжелыми условиями труда. Формой такого использования принудительного труда стали "такобэя", появление которых на территории Карафуто относится как раз к началу 20-х годов.
      Сегодня слово "такобэя" абсолютному большинству читателей ничего не говорит. Но для сахалинских корейцев старшего поколения оно и по сей день остается синонимом страшного унижения и самой бесчеловечной эксплуатации. В переводе с японского "такобэя" (takobeya) означает "камера" или "барак" для заключенных [25]. О том, что возникновение этого термина связано непосредственно с освоением северной части Японии, говорится и в энциклопедическом словаре, изданном в Токио в 1991 году: "Такобэя" – общежитие, в котором жили люди, работающие как заключенные на шахтах Хоккайдо и Сахалина. Этих заключенных называли "тако" [26].


Недостаточно прав для комментирования

>